物流の「2024年問題」への対応が本格化してから約2年。中小運送会社の42.2%が「収益性が低下した」と回答したという調査結果が公表されました。この記事では、その数字の中身を整理したうえで、会社の経営課題を「働き手であるドライバー自身のキャリアリスク」として読み替え、今のうちに備えられる具体的な選択肢を紹介します。
中小運送会社の42%が「収益低下」、何が起きているのか
まず結論から言うと、2024年問題への対応は「残業規制で走行距離が減った」という単純な話にとどまらず、燃料費と人件費の上昇が重なり、収益を圧迫している構図が見えてきました。
商用EV導入支援を手掛けるCUBE-LINX（東京都日野市）が中小運送会社の経営者322人を対象に実施した調査（2026年6月23〜29日）によると、2024年問題への対応前と比べて収益性が低下した中小運送会社は42.2%に上りました（出典：ITmedia「『2024年問題』で中小運送会社の4割が収益低下 その理由は？」）。
なお「2024年問題」とは、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限が適用されたことで生じる、輸送力の低下や収入減などの一連の課題を指します。
収益低下の最大要因は燃料費、次いで人件費
収益性が低下した理由として最も多かったのは「燃料費高騰」で75.0%。次いで「採用強化に伴う人件費の高騰」が33.8%、「荷物量（案件数）の減少」が30.1%と続きました（出典：同ITmedia記事）。
つまり、支出側（燃料・人件費）が膨らむ一方で、収入側（荷物量）は減るという、両側から利益が削られる状態です。
- 燃料費高騰：75.0%
- 採用強化に伴う人件費の高騰：33.8%
- 荷物量（案件数）の減少：30.1%
運賃の値上げ交渉は約半数が「期待外れ」
コスト増を運賃に転嫁できているかというと、実態は厳しいものでした。運賃値上げ交渉について「値上げはできたが希望額には及んでいない」が37.0%で最多。「交渉したが据え置き」の10.6%と合わせると、47.6%が期待する成果を得られていません（出典：同ITmedia記事）。
さらに、コスト削減策について「特に施策は検討していない」との回答が29.2%で最多でした。危機感は広がっているのに、具体策を打てていない会社が一定数あることがうかがえます。
この数字を「働き手のリスク」として読み替える
ここからが本題です。上記はあくまで「経営者から見た会社の課題」ですが、同じ数字は、そこで働くドライバー個人のキャリアにも影響します。
まとめると、会社の収益が細ると、しわ寄せは賃金・労働環境・雇用の安定性のいずれかに出やすくなります。だからこそ、業界が好調・不調にかかわらず、働き手側が自分の選択肢を持っておくことが備えになります。
コスト圧縮のしわ寄せがどこに向かうか
調査では、今後の事業継続への危機感として「燃料費・人件費の継続的なコスト高騰」が60.9%、「高齢ドライバーの退職や採用難によるドライバー不足の深刻化」が36.3%と上位に挙がりました（出典：同ITmedia記事）。
会社が運賃を思うように上げられず、燃料費も下げられないとき、コスト調整の余地が残るのは人件費や車両投資です。これは「賃金がすぐ下がる」という意味ではありませんが、昇給ペースや賞与、車両の更新といった処遇面に影響が及びやすいことは意識しておいて損はありません。
ドライバー不足を「単純な売り手市場」と考えない
「人手不足なら転職も有利では」と考えたくなりますが、話はそう単純ではありません。人件費高騰を理由に挙げた会社が33.8%あった一方で、運賃転嫁が進んでいない現状では、企業側が払える賃金の上限には天井があります。
ドライバーがいま備えられる3つの方向性
では、具体的に何ができるのか。ここでは「今の仕事を続けながら備える」ことを前提に、3つの方向性を整理します。いずれも今日から情報収集を始められるものです。
運送業の中で市場価値を上げる
まず現実的なのが、運送業に残りながら担える役割を広げることです。大型・けん引免許の取得で運べる貨物の幅を広げたり、運行管理者（運行の安全管理を担う国家資格）の資格を取って管理業務にも回れるようにすると、ドライバー不足のなかで代替されにくいポジションを築けます。
- 大型・けん引免許で担当できる車両・貨物を広げる
- 運行管理者資格で運行の安全・労務管理に関われるようにする
- 危険物取扱など、扱える荷物を増やす専門資格を取る
会社の収益が厳しいときほど、「代わりが効かない人材」であることが処遇や雇用の安定につながります。
隣接する物流職種へ横スライドする
運転そのものから離れても、物流の現場で培った知識を活かせる職種があります。倉庫管理、配車・運行計画、物流管理（ロジスティクス）などです。荷物の流れや現場のボトルネックを肌で知っているドライバー経験は、こうした職種で強みになります。
とくに配車や運行計画は、限られた輸送力をどう配分するかという2024年問題の核心に近い領域で、現場感覚が評価されやすい分野といえます。
業界外への転換に備えてスキルの棚卸しをする
将来的に業界の外も視野に入れるなら、早めのリスキリング（仕事に必要な新しいスキルの学び直し）が保険になります。政府の支援事業のデータは、こうした学び直しが処遇改善につながりうることを示しています。
経済産業省「リスキリングを通じたキャリアアップ支援事業」（2023年6月〜2025年10月）では、転職成功者の約63%が給料上昇を実現し、未経験職種への転職者も約75%に上りました（出典：aiteller.jp「【2026】AI人材の転職・求人市場」で紹介の経産省データ）。運転で培った時間管理・安全意識・体力といった強みを言語化しておくと、異業種でも通用する自己PRの土台になります。
この記事のまとめ
中小運送会社の42.2%が収益低下と回答し、その主因は燃料費・人件費の高騰、そして運賃転嫁の難しさにありました。これは経営の話であると同時に、そこで働くドライバーの処遇や雇用の安定にもつながる話です。
大切なのは、業界の逆風を悲観することではなく、自分が選べる選択肢を今のうちに増やしておくことです。運送業の中で市場価値を上げる、隣接職種へ横スライドする、業界外への転換に備える——この3つは、今の仕事を続けながらでも準備を始められます。
まずは自分の免許・資格・経験を書き出す「棚卸し」から始めてみてください。使える公的支援や講座が気になったら、各制度の公式サイトで対象条件を確認するのがおすすめです。
よくある質問
2024年問題とは何ですか？
2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限が適用されたことで生じる、輸送力の低下・ドライバーの収入減・物流コスト上昇などの一連の課題を指します。今回の調査でも、対応前と比べて収益性が低下した中小運送会社が42.2%に上っています（出典：ITmedia）。
中小運送会社の収益が下がっている主な理由は何ですか？
CUBE-LINXの調査によると、最も多いのは「燃料費高騰」で75.0%、次いで「採用強化に伴う人件費の高騰」33.8%、「荷物量の減少」30.1%でした。加えて運賃の値上げ交渉が思うように進まず、47.6%が期待する成果を得られていない点も収益を圧迫しています。
ドライバー不足だから転職は有利ですか？
求人が多いのは事実ですが、賃金を安定して払える会社が多いかどうかは別問題です。運賃転嫁が進んでいない会社では払える賃金に上限があるため、求人数だけでなく、その会社がコスト上昇を吸収できているかを見極めることが大切です。
運転以外で物流の経験を活かせる職種はありますか？
倉庫管理、配車・運行計画、物流管理（ロジスティクス）などが挙げられます。とくに配車や運行計画は、限られた輸送力をどう配分するかという2024年問題の核心に近く、現場を知るドライバー経験が評価されやすい分野です。
リスキリングは本当に収入アップにつながりますか？
必ず上がるとは言えませんが、経済産業省の支援事業では転職成功者の約63%が給料上昇を実現したと報告されています。運転で培った時間管理や安全意識といった強みを言語化しておくと、異業種でも通用する自己PRの土台になります。
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